1966 年：艰难的作战开始

　　在 1965 年圣诞节停战期间，美国人停止轰炸长达 37 天，一直在期待着北越要求和谈。但是北越并没有这样做，他们利用这段时间重建在前段时间被破坏的桥梁和设施，并加强了他们正在壮大的防空网。

　　这段时间的飞行侦察所获取的情报足以证明越南人民的勤劳。在河内和中国边境之间发现了新增加的高炮阵地。燃油和滑油设施被建在地下，以避免再次遭受攻击。约翰逊当局面对着一个严峻而令人感到沮丧的事实：前一年的作战是徒劳的。企图通过“滚雪”战役的第一阶段，就把北越拉到谈判桌上的主要目的没有实现，且白白地损失了人员和飞机。

　　然而，国防部长麦克纳马拉在 1966 年 2 月 23 日前的一次美国国会讲话中指出：航空母舰在战争中创造了光辉的业绩，并且需要更多的航空母舰。由于“中途岛”号将进行现代化改装，麦克纳马拉设想了一个 15 艘航空母舰的舰队。文中 4 艘为核动力，其余 11艘为常规动力。

　　同时，海军上将、太平洋舰队总司令夏普在敦促当局恢复对北越的轰炸行动时指出：“……适当地调整轰炸行动，有可能迫使北越坐到谈判桌前或者由于供应短缺而平息暴乱。”由于屈服于老资历的军事指挥官集中的压力，政府同意恢复对北越的轰炸，但是仍然保留了在前一年对作战活动起到很大障碍作用的限制：规避外国船只、米格机场和处于河内以北的大型工业目标。政策上的逐渐变化是显而易见的，例如，从纯报复性的“惩罚”突击转变到阻断通向前线的人员和物资。

　　上半年是充满了阴雨的雨季，在南中国海出现了典型的限制飞行的气象条件，并直接影响了飞行活动。在菲律宾的苏比克湾休整了一段时间后，“企业”号肩负着对集结在“非军事区”附近的敌人进行近 3周 的突击任务而抵达迪克西站，接着“企业”号核动力航空母舰又载着第 9 航空母舰舰载机联队于 3 月 17 日抵达“杨基”站以北，并在雨季高峰实施了 27 天的突击。

　　“企业”号最终离开了战区，并于 1966 年 6 月 21 日到达了它的母港，加利福尼亚的阿拉梅达（这是它第一次进入母港）。巨大的军舰第一次进入旧金山湾时阻塞了金门桥的交通长达 19 公里。“企业”号的第一次战斗巡航始于 1965 年 12 月，在此巡航期间，该舰的航空联队共进行了 13,000 架次的战斗飞行，投下了 9,000 吨炸弹，进行了 18,142 次拦阻着陆。当然，在创造这些纪录的同时，“企业“号也付出了相当的代价。

　　1969 年 1 月 14 日在檀香山以西 70 海里处，"企业"号正开向东南亚，准备再次参加侵越战争。然而，横祸突然飞来。在飞机机身下悬挂的导弹，由于发动机废气流的作用，使导弹加热到很高的温度，因而出现爆炸。接着，火灾很快蔓延，又使附近机群中的炸弹和导弹相继爆炸。火灾后一小时，飞行甲板上的大火被控制住了，然而甲板下的火焰仍持续了数小时。这场事故造成 27 人死亡，120 人受伤。该舰严重破损，右舷开了一个直径为 4.5 米的裂口，甲板上另一裂口尺寸达 8 米，15 架喷气机受到了损坏

　　漫长而艰难的战争

　　北越防空体系的不断强大是一个真正的威胁。美海军航空兵在 1 月份的空袭中损失了 6 架飞机和 5 名机组人员，2 月份又有 10 架飞机和 10 名机组人员坠落。高炮似乎是最大的威胁，因为地空导弹虽然不少，却战果了了。至 1966 年 10 月，所公布的飞机损失数为 397 架，但其中仅有 22 架是由地空导弹击落的。当然，这些数字对那些因被地空导弹攻击而被俘和不得不从受伤的飞机上跳伞的机组人员来说不可能有多大安慰。飞行员们发现，规避“萨姆”导弹的攻击虽然需要勇气、技术和身体素质，但导弹毕竟是可以战胜的。当时设计了这样一种战术：发现导弹的飞行员应该选准恰当的时机（这个时机只有驾驶被攻击飞机的飞行员本人才能判断）向导弹飞行弹道的相反方向实施大过载的转弯机动，使导弹的雷达导引头因丢失目标而解锁并最终自毁，因而不能命中其原先搜索的目标。这种方法常常可以奏效，但对飞行员来说，在进行最大动作量的压杆机动时，始终应有铁一般的意志和决心来保持飞机稳定飞行。

　　在 1966 的头几个月中，有些严重的问题影响着整个军事系统，特别对在东南亚作战的兵力。直到传播媒介披露了这些问题后，才使官方清楚地认识到这些问题的严重性：从救生设备到飞行员，都非常短缺。1966 年 10 月 9 日，《纽约时报》在头版发表的一篇文章就上述一些问题指出：“国防部长虽然已经批准了增加生产，但还是赶不上作战消耗；由于增加一些勤务中队参战，战损率逐渐增加；北越已开始装备了雷达指挥的高炮和地空导弹防空网，这种防空网令人生畏。”就人员而论，报纸引用了众议院议员、白宫军事机构飞机生产和需求分委会委员、民主党主席奥蒂斯·G·派克的话说，国防部已经浪费了太多的时间研究这个问题。解决问题的恰当方法是增加生产和训练。另一个消息来源称：海军缺少飞行员 1,660 人，海军陆战队缺少领航员 650 人。上述消息来源认为，造成飞行人员短缺的原因在于商业市场，特别是有利可图的航空公司之间的竞争，加之政府对战斗的一些无效限制。

　　出于对空勤人员状况的关心，美国军方制定了几项措施。国防部的调查表明：在北越上空，飞行员们每个月平均执行 16 至 22 次任务，有的最高执行 28 次任务。因参战太频繁，对机组人员来说，被击落的可能性大大增加，而生还的可能性势必减小。为此，国防部决定，在以后的 14 个月中，每一名飞行员的飞行量不得超过两次完整的随航空母舰巡航（此决定是有意义的，但即使这样，到 1973 年战争结束时，每个飞行员执行任务的次数也已经超过了 500 次）。虽然增加了飞行员的培训经费，但培养一名优秀飞行员仍需 18 个月，这是飞行员进入军事团体的正常期限。在此期间，学习军事和航空课程，每个学员飞行几百个小时后才能获得飞行证章。为了缓解目前的状况，停止对岸上机场分配飞行员，减少送到研究生学校培养的优秀飞行员。在增加训练的同时，增加贵重的军械装备和航空炸弹的生产。第二次世界大战时期的炸弹也被送上了供应线，并开设了一个控制和供应系统。

　　到 3 月份，雨季减弱，背负重压的攻击机机组对稍微转晴的天气感到欢欣。在这段时间里，可见到这样一个有趣而又古怪的试验：“小鹰”号航空母舰上的第 11 飞行联队受命将其半数以上的飞机再次涂上绿色的伪装，以便增加作战中对这些飞机发现和识别的难度。空军在几个月前即把飞机涂上了绿色，而海军则认为有必要做一个试验。为此，第 11 飞行联队的 5 个中队奉命为飞机涂了伪装，这 5个中队是装备 A-6A 的海军第 85攻击机中队、装备 A-4C 的海军第 113 和 115 攻击机中队、装备 RA-5C 的海军第 13 侦察攻击机中队，另外的一个中队—一海军第 213 战斗机中队是因别的原因才涂上绿色的，这个中队的绰号为“黑色狮子”，该中队使用的是当时只为少数人知道的 F-4“鬼怪式”战斗机，这种战斗机的载重量很大。

　　“小鹰”号航母的 VA-75 中队也采用过临时绿色涂装

　　F-4 可能是战后美国飞机中最出色和使用最普遍的战斗机。开始，美国海军在 1953 年 9 月对该机提出的要求是单座攻击机。这一要求经过几年的推敲，到 1956 年 8 月开始制造原型机，原型机代号为 XF4H-1。1958 年 5 月 27 日，麦克唐纳公司生产的新型喷气式飞机进行了首次飞行，但此时该机已成为双座、2 倍音速的高性能战斗机。

　　1966 年，VF-213 中队绿色的 F-4G（上）和 F-4B 准备起飞

　　F-4“鬼怪式”战斗机最初装备了海军和海军陆战队的几个中队，赢得了高度赞誉，在国防部长麦克纳马拉的干预下，空军也装备了该型飞机，并将其编号为 F-110。空军是将该机作为战略截击机和战斗轰炸机使用的。在美国飞机编制装备表中，“鬼怪式”飞机占据了主要部分。到 1966 年，第一批主要生产型 F-4B 的生产线关闭时，已生产了 635 架 F-4，但 F-4 的其它型号还要生产更多。到 1978 年，当 F-4 最后停产时，总共生产了 5,211 架。二次大战以后，美国空军的 F-86“佩刀”系列生产的数量最多，共计达 5,400 架，F-4的生产量居第二位。

　　F-4 有多种型号，有些是现有型号的改进。F-4N 就是 F-4B 的改进型。为了使 F-4 服役时间更长，F-4J 被改造为 F-4S。不仅美国航空兵装备 F-4 飞机，其他许多国家也装备了这种飞机。

　　F-4 的若干个型号中，使用最少的是 G 型。1966 年初，在南中国海活动的“小鹰”号航空母舰上装备有 10 架 F-4G 作为海军第 213 战斗机中队的一部分。外表上，F-4G 与 F-4B 区别不大。两者间的主要不同在于后舱安装的双向数据链系统，此系统可以传送来自航空母舰的有关任务要求等信息。这个数据链系统的代号为 RCA AN/ASW-21，此系统还可以在个进行人工干预的情况下，使飞机接近母舰。这套系统为其它飞机装备更先进的电子设备铺平了道路。

　　海军第 213 战斗机中队的 10 架 F-4G 和 2 架 F-4B 与第 114 战斗机中队一起经历了一场激烈的战斗。第 213 中队也奉命将飞机涂上了一层厚厚的无光绿色，并且改变了飞机外表的各种信号及告警标志。机上标志美国的星条识别符号的尺寸大大地改小了，除了机尾的航空编组字母外，连中队的标志也去掉了。

　　伪装一直持续到 6 月份巡航结束。但结果和预计的相反，在夜间行动时，很难看到深绿色的飞机。最危险的是，航空母舰在夜间行动，特别是在漆黑的夜间行动。为此，涂色后飞机的行动需要最好的能见度。1966 年“小鹰”号返回美国时，海军决定解除伪装，但这件事留下了飞机外表涂色伪装的趣闻。

　　3、4 月份，战斗集中在北越的工业区周围。因气象条件转好，飞行任务加大了，同时飞机的损失率也上升了。4 月份是损失最大的一个月，这个月共损失 21 架飞机和 15 名空勤人员。这一时期的战斗，特别是对荣市至边水的综合企业的轰炸表明，美军的作战方针正在发生明显的变化。4 月 18 日，海军第 85 攻击机中队的两架 A-6 第二次突击了汪秘的发电厂（上文已提到过这次行动）。

　　自从 1965 年 12 月 22 日第一次大规模突击后，热电厂已经被恢复。该电厂供应河内 1/3 的电力和海防的几乎全部电力。“小鹰”号航空母舰上的两架“入侵者”在午夜前起飞，指挥官是第 85 攻击机中队司令罗纳德·J·斯，其轰炸领航员是海军上尉特纳·比恩。上述两架飞机都携载 5,890 公斤炸弹。为了避开雷达探测，他们采用低空全速飞向目标。经计算机校正，两架飞机发现了目标，并分别对目标实施了突击，突击间隔时间只有几秒。突击进行得十分严密，北越对此次行动毫无准备。在地面高炮开火之前，两架 A-6 已迅速脱离。26 枚 151 公斤的炸弹投向目标，严重地破坏了这个综合企业。如上文所说，北越被这次行动激怒了，声称美国正在使用巨型 B-52 飞机轰炸无辜的居民区。

　　从“小鹰”号航空母舰上起飞的 21 架飞机突击离中国边界 56 公里的港镇锦普的第二天，即 19日，发生了一起外交事件。在目标上空没有一架飞机被击落，但停在港内的一艘波兰商船声称差一点被一枚炸弹击中。关于此事细节的电文来往穿梭于舰队和华盛顿之间。

　　攻击离中国边境如此之近的目标是危险的。中国政府称“美帝”多次入侵他们的领空。据宣布，4 月 12 日从菲律宾飞到“小鹰”号航空母舰来的一架 KA-3B 加油机没能到达。此后不久，中国即称这架飞机已被其击落，原因是该机飞入了中国领空。美国防部对此提出了抗议。但中国坚持认为，这架飞机在北部湾的公海攻击了中国的渔民。正常情况下，加油机是非武装的，但仍保留有武器挂架。坦率地说。美国从不否认“空中战士”（A-3）飞机是武装飞机。关于侵扰和击落飞机不时引起一些声明和反诉（在追击逃跑的米格飞机时，飞行员们可能确实会有意或无意地进入中国）。这种状况的发生已不是第一次了。

　　在林虎将军的《保卫祖国领空的战斗》一书中，提到了此次战斗，型号为 A-3B，被空 26 师歼6 击落

　　很明显，A-6“入侵者”是航空母舰攻击力量非常重要的一个新的组成部分，每一个人的勇敢和坚韧是完成任务的重要因素。1966 年 7 月 27 日，第 85 攻击机中队的一架 A-6A 在突击荣市北部地区期间受到了高射炮的抗击。当飞机摇摆着做不稳定的爬高时，该机的轰炸领航员、海军上尉布莱恩·E·韦斯廷看到：他的驾驶员、海军上尉威廉·R·韦斯特曼的氧气面罩掉了，因其左臂受伤，韦斯特曼的面色苍白。

　　韦斯廷解开降落伞的背带，接近飞机操纵杆，同时边用无线电呼叫边引导 A-6 向北越的海岸方向飞行。处于半昏迷状态的韦斯特曼又重新振作起来，操纵飞机飞向“小鹰”号航空母舰。在小队长机的护航下，这架受伤的飞机飞向等待的航空母舰。

　　中队指挥官担心这架飞机着舰不成功，即命令他们两人弃机跳伞。接水后，韦斯廷发现韦斯特曼因失血而逐渐虚弱，加之他们上方悬停的救援直升机产生的下沉气流使韦斯特曼的行动更加困难，韦斯廷已经爬上了软梯后又跳入水中以帮助他的同伴进入吊篮。韦斯特曼安全登上“海王”直升机后，韦斯廷挥手示意直升机离开，以便使受伤的驾驶员尽快得到医治。第二架直升机很快来到，救起了疲惫不堪的韦斯廷。此时鲨鱼已经出现在被血水染红的水区内，这表明救援过程已进行了较长时间。

　　在 4 月间，军方奉命将北越目标区一分为二。海军负责攻击沿海区域，特别是海防；空军则负责组织对内陆目标（即河内及其西部区域的目标）。这种任务的划分，对驾驶员来说，按规则飞过相同目标区时可能比较熟悉，因为这样更容易注意到航线和装备方面的一些微小但却重要的变化。另一个优点是损失减少，因为相同机组飞相同的航线，都知道各种防空火力的市署和避开地面防空火力的最佳方法。